Ministro dos Transportes Renan Filho,durante entrevista em São Paulo — Foto: Divulgação

RESUMO

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GERADO EM: 27/02/2025 - 20:07

Ministro defende debate no Congresso sobre transporte rodoviário

O ministro dos Transportes,Renan Filho,destaca que a disputa sobre a abertura do mercado de transporte rodoviário,entre empresas tradicionais e startups,deve ser debatida no Congresso. Ele ressalta a falta de glamour do transporte rodoviário comparado ao aéreo,mas reconhece sua importância,principalmente para a população mais pobre. Defende uma política pública que promova acessibilidade e eficiência,e destaca avanços no setor.

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O Ministro dos Transportes,defende que a disputa pela abertura do transporte rodoviário de passageiros — que opõe empresas tradicionais e startups como Flixbus,Buser e Blablacar — deve ser travada no Congresso Nacional. — Se vier uma lei,aí é outra coisa. A lei pode dar um norte. A decisão da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) é técnica — afirmou o ministro.

O transporte rodoviário de passageiros é um setor que não mobiliza o poder público. Todo mundo se mobiliza pelo modal aéreo,que é "sexy". Mas o rodoviário parece meio esquecido,sem receber atenção nem em Brasília nem na mídia — apesar de ser tão importante para a população,sobretudo a mais pobre. Faltam políticas para esse setor?

O Brasil é o país que mais transporta pessoas de ônibus no mundo. É um setor que não é glamouroso. Mas ele é o mais eficiente do mundo. Agora,sim,a qualidade pode avançar mais,mas ela também concorre com o preço do avião. E o cidadão prefere viajar de avião. Ninguém tem um sonho de viajar num ônibus melhor. Isso não dialoga com a esperança das pessoas.

O governo faz programa para baratear a passagem de avião. Por que não ter uma política para baratear a passagem de ônibus interestadual?

Baixar a a passagem de ônibus ou melhorar o serviço o Brasil já faz. O transporte rodoviário poderia e pode melhorar. E já melhorou muito ao longo do tempo,obviamente. Mas esse transporte rodoviário,na proporção que existe no Brasil,não existe no mundo. O mundo tira pessoas do rodoviário e coloca em ferrovias,na aviação,que são mais seguros. Mas você não pode defender que o cidadão saia do Ceará e vá a Minas Gerais de ônibus,enfrentando 2.500 km de rodovia,boa parte delas ainda simples…

Mas poderia ter mais concorrência em rotas como Rio e São Paulo,por exemplo.

Mas isso tem. Deixa eu lhe dizer,o Brasil é o maior mercado de transporte de pessoas por rodovia do mundo. No avião não é. Agora,as grandes linhas,as rentáveis,São Paulo-Rio,Rio-Minas Gerais,Brasília-São Paulo,são as linhas mais competitivas do mundo. Há uma disputa. E qual o problema? O modelo brasileiro exige que tenha fluxo,que tenha rotina no cumprimento das empresas,o que em muitos lugares do mundo não tem. Por exemplo,tem muitos países do mundo já fazendo transporte com aplicativo em ônibus. Isso por um lado resolve um problema,mas também cria outros: porque você não fecha as lacunas não rentáveis. Você só coloca o ônibus onde é rentável. Isso tem várias nuances.

Como assim?

Vou dar um outro exemplo: a região Metropolitana de Brasília é uma região complexa. Muita gente mora em Goiás e vai trabalhar no Distrito Federal de manhã e volta no final do dia. Então essa linha você precisa ter um ônibus para fazer só duas viagens por dia. Enquanto tem uma outra linha que com a mesma distância você faz 20 viagens por dia. Então é muito menos rentável. E essa linha precisa ser compensada por outras linhas rentáveis. Esse é o modelo que o Brasil faz.

Um transporte mais atraente,de qualidade,poderia atrair uma demanda de passageiros do automóvel individual,gerando mais demanda para o negócio de ônibus.

Pode ser,mas qual o problema? No Brasil ainda tem muita gente que tem o sonho de ter o primeiro carro. Então a gente tem rodovias como aqui em São Paulo já subdimensionadas para quantidade de veículos hoje.

Então o que o sr está falando é que não há interesse do poder público em ampliar o transporte rodoviário coletivo?

Tem sim. O poder público já amplia e o Brasil é o país que mais transporta pessoas no mundo. Esse é um grande negócio. Precisa ampliar mais. Só que,assim,o porquê que isso não é divulgado,porque não chama atenção,é por conta disso tudo que nós estamos discutindo. Numa grande cidade como São Paulo,se você falar para o cidadão que você vai tirá-lo do carro para o ônibus,é uma coisa. Mas se for para tirar do carro para o metrô,é mais fácil. Só que o metrô é um investimento muito superior ao ônibus. Mas ele não pega o trânsito que o ônibus pega. Tirar o cidadão do carro para o ônibus,não dá para garantir que ele vai chegar mais rápido. No Brasil ainda tem muita gente que não tem carro e que vai ter. Aliás,a gente está na máxima produção dos últimos anos. A gente já tem rodovias,especialmente nas grandes cidades,nas metrópoles,subdimensionadas. Então,isso é um desafio que exige investimento,sobretudo em transporte em trilhos,por metrô,nas grandes cidades.

Mas mesmo com todas essas questões,a gente tem melhorado bastante a potência dos investimentos privados no setor de transporte como um todo: tanto aéreo,como ferroviário,quanto rodoviário. Melhorar as rodovias é fundamental para ampliar a atratividade do cidadão que viaja de ônibus. Porque não adianta ter um ônibus novo e bom se a rodovia é ruim.

Há uma resistência por parte da ANTT de abertura do mercado. Foram anos de disputa até que o Supremo decidiu que o modelo deve ser de autorização. O Ministério Público já avaliou o marco regulatório e entendeu que ele protege os incumbentes.

No nosso modelo de gestão,a agência tem independência do Ministério dos Transportes justamente para tomar a decisão técnica. A gente,como política pública,estimula a qualidade do transporte,a abrangência do atendimento,a chegada em todas as regiões,a opção para que o cidadão tenha de se deslocar dentro do país inteiro. Esse é o norte da política pública. Mas a agência olha do ponto de vista técnico. Obviamente tem uma disputa de mercado,de interesses econômicos e comerciais que são bem complexos de serem organizados. Mas a agência tem autonomia administrativa para tomar a decisão técnica. Pode-se questionar. E tem questionamento dos dois lados: da empresa que está na na linha e do entrante. Cada um tem o seu próprio interesse. E eu acho que o transporte vem melhorando muito no Brasil.

Mas a ANTT aumentou a vida útil dos ônibus.

Nem sempre tem que baixar [a vida útil]. Você pode baixar e renovar a frota. Só que isso significa passagem mais cara. O que é melhor? Isso é um dilema. E os ônibus novos também duram mais. Os novos entrantes,muitas vezes,eles só querem as linhas mais rentáveis,eles não topam entrar na margem do sistema. Não querem ligar Porto Velho ao Brasil central. São Paulo para o Rio,todo mundo quer.

Mas as empresas que estão nessas rotas não participaram de concorrência. Há um certo “uso capião”.

A autorização no Brasil não tem prazo. E por isso tem a questão da legislação também. Não é só ANTT. A ANTT aplica a legislação ao mercado. Isso também cria algumas incongruências. É difícil mexer,mas a principal briga é essa: é a briga do entrante com o que está. Acho que houve avanços,não quer dizer que tudo foi resolvido,acho que houve avanços. O fato principal é que,no Brasil,o afastamento da agência do próprio governo dá a ela a condição de tomar a decisão técnica.

Mas vocês criaram uma força tarefa para acelerar as audiências públicas das concessões de rodovias. Isso gerou críticas de técnicos,que dizem que é interferência no trabalho da agência.

Essa é uma visão deles,mas foi a pedido da própria diretoria. Por quê? Porque você não pode fazer um leilão por ano,como fazia o governo Bolsonaro,e dizer que está atraindo investimento privado. A infraestrutura vira uma panela de pressão e explode. A gente faz isso não é por vontade,é para tentar fortalecer o investimento no país. Faremos 15 leilões de rodovia esse ano. O maior volume da história. Se a própria agência desse conta,não teria força tarefa.

Para a agência dar conta precisa fazer mais concurso,contratar mais gente. Ora,o fiscal não suporta. O que a gente está fazendo é criar as condições técnicas para ajudar no funcionamento da agência. Mas quem comanda,quem dá o norte técnico,é a agência. Não pode,pela falta de um ou outro servidor,a gente deixar de fazer os leilões que a infraestrutura nacional precisa. Não há nenhuma interferência. Ao contrário,é um pedido da própria agência. O ministério não interfere na agência,mas ele pode direcionar a política pública,dizer como faz. Então assim,no transporte de pessoas,a gente diz como faz. Nos leilões,as as diretrizes quem dá é o ministério.

Qual política pública o senhor defende para o transporte coletivo interestadual?

Acessibilidade,modicidade [tarifária],ligação com todas as partes do Brasil. Isso acontece e vem melhorando muito. O Brasil é o maior do mundo em transporte de pessoas. Quando você compara isso com países em desenvolvimento,o Brasil tem um transporte adequado,sobretudo nas regiões onde há mais rentabilidade. Há mais problema nas margens do sistema. A disputa não é pela margem,tá? A disputa é pelo filé. A briga econômica não se dá para melhorar onde está pior.

Mas em um regime de autorização,o que justifica a realização de leilão para essas linhas de menor demanda. Não basta dar autorização?

Se houver uma abertura na margem,eles vão fazer onde é mais rentável e não vão se responsabilizar por outros mercados. Isso de certa forma canibaliza outras linhas menos rentáveis. E o leilão permite ele entrar,só que ele tem que entrar como empresa que vai assumir regras de fazer o transporte em todos os horários. Porque o aplicativo é cômodo.

Mas não você poderia abrir o mercado e impor regra de frequência,por exemplo?

Não é simples isso. Não é igual o transporte individual. Isso é uma discussão que está sendo travada no mundo e a ANTT faz essa discussão técnica. Mas essa discussão precisa ser feita também no Congresso Nacional.

Os critérios técnicos da agência estão sendo questionados pelo Ministério Público.

Eu acho que a agência tem muito mais capacidade técnica do que o Ministério Público para tomar essa decisão. Agora,eu acho que essas companhias [empresas de ônibus por aplicativo] também precisam ir ao Congresso Nacional para fazer essa disputa. Porque se vier uma lei,aí é outra coisa. A lei pode dar um norte. A decisão técnica da ANTT é técnica. E esse debate é econômico. É um debate comercial. Tem interesses de lado a lado. Por isso é que eu fico sempre aqui me equilibrando. Eu não quero entrar de lado nenhum e nem preciso defender a decisão técnica da ANTT,porque ela é autônoma. O que eu proponho é transporte acessível em todas as regiões,seguro,dentro da lógica do mercado. É isso que a gente propõe como política pública.